入门高手Porsche Cayman GT4全球首试

保时捷指出,Cayman GT4定位为车厂GT系列的入门型号;论售价,是入门的,但论整体性能表现,它一点不入门,没有理想驾驶技术的驾驶者,一定发挥不到它大半的功力。

文 C.K. IP / 图 C.K. IP+Porsche / 责任编辑 叶锦祥

Porsche Cayman GT4

建议售价 约460万元

综合平均油耗 9.7km/L

上市时间 未定

原厂保固 3年不限里程

讨喜之处 排气量3.8升的水平六缸引擎与轻了近一百公斤的车重。

遗珠之憾 与Cayman GTS之间的性能差异不够大。

第一代Cayman S差不多在十年前推出时,于德国纽柏林北赛道做出8分20秒的最快单圈,在当时而言已经非常优异;到了配置7前速PDK变速箱及提昇马力的后期型面世,创下的8分06秒单圈更好;现行这一代经过大幅度修改,圈速时间更突破8分钟的界线,进入到7分55秒的层级;而这次试驾的进化版本GT4车型在换上与911 Carrera S相同的引擎后,做出7分40秒的圈速时间已跟不少超级跑车相距不远。时间,是进步的最佳见证。

入门高手Porsche Cayman GT4全球首试 

Cayman GT4比起911 Carrera S的PDK版本在重量方面要轻了95kg,即便使用相同的3.8公升引擎但最大马力由400匹轻微下调到385匹,先不去管更为赛道取向的悬吊设定,单是重量马力比就已经立判高下;况且,GT4的8万5千美元售价,又比Carrera S低1万5千美元,性价比立竿见影,如果不是911车系的死硬派,我看不出有谁不受诱惑。

入门高手Porsche Cayman GT4全球首试前保桿的造型设计概念延续自911 GT3,下缘突出的翼面可增加高速行驶时的下压力。

Cayman的先天优势

在产品形象层面上,Cayman车系由诞生开始就被定位在911之下;可是,Cayman骨子里所蕴藏潜力永远追不上911吗?当然不是。有洞察力的人早已察觉到,保时捷多年来一直将Cayman的性能限制着,它使用排气量比911要小的引擎、较一般的底盘用料及煞车系统等等,这就像戴上金刚箍的孙悟空,因为,若把Cayman的规格提高将会对有着神圣地位的911产生许多预期不到的风险。

入门高手Porsche Cayman GT4全球首试后叶子板两边的进气口换上面积加大的专属製品,并印有GT4字样突显其差异化。

很简单,从汽车物理学的角度看,中置引擎后轮驱动绝对是跑车性能发挥的王道,无论是各个级别的方程式赛车,或是顶级性能的超级跑车,例如918 Spyder、LaFerrari,都是这样的布局。假设911及Cayman都使用输出马力相同的引擎及传动系统,悬吊设定因应驱动模式各自的先天特性作出个别调校,中置引擎后轮驱动布局的Cayman的整体性能表现,有极大可能会超越后置引擎后轮驱动的911;而且,一般而言,中置引擎后轮驱动布局有较佳的整体平衡性,也理应提供驾驶者更丰富的驾驭能力,但如果Cayman锋芒太强,盖过911,无论从销售收入的角度,还是911作为品牌形象的角度看,都并非好事。

问题来了,既然保时捷一直知道这个隐忧,为何又踏出Cayman GT4这一步?这样发展下去,911不是要面临销售数字下滑的危机?有趣的是,保时捷似乎看清了一点事情。

入门高手Porsche Cayman GT4全球首试后方空气力学配件採用複合式设计,在专属的大尾翼之外,下方还增设了一个小鸭导流翼,可产生更高的下压力。

把911的引擎移植到Cayman体内其实早在两者上一代车型、即分别是997及987的时期,已流行于欧美等地,特别是美国;不少赛车队伍把Cayman的3.4公升引擎抛弃,把行车电脑、线路接驳一併升级到911的3.8公升机器,放到赛车场上作战,结合911引擎的大马力及Cayman中置引擎后轮驱动的布局优点,有利于高速驾驶的整体平衡性。这样的改装,甚至有街道版本的车主也比照办理。在今次Cayman GT4葡萄牙试车活动中我们也就这个话题先后跟厂方几位专家谈论过,他们承认,Cayman GT4的面世,或多或少是厂方观察到这些例子所反映出来的市场需求,但在保护911的市场地位不受负面影响这个重要的前提下,他们要确定消费者的心态。

入门高手Porsche Cayman GT4全球首试Cayman GT4因为换上3.8升引擎,轴距增长9mm而为2484 mm,从这张图可看出轮胎与后保桿的距离更近了一些。

说到这里,便要多谈两个关键因素。第一,后置引擎后轮驱动的911过去是很难驾驭的,但在数十年的发展里,尤其从90年代开始,保时捷已逐渐掌握到如何好好设定这款跑车的整体运动平衡性,因此,过去两、三代的911或甚至赛车,都已经拥有很高的整体性能,无论从驾驶乐趣还是战斗力的角度看,都十分出色。第二,虽说911的整体设定已很出色了,后置引擎后轮驱动的运动特性始终存在着,这里所指的主要是弯路极限驾驶範围,赛车手会认为能驾驭这个特性是个人技术的表现,一般用家会认为这是对汽车品味及修养的个人展示;因此,911的地位是独树一帜的,爱911的人不会因为Cayman有很强的中置引擎后轮驱动特质而轻易放弃911。

保时捷认清楚了这个现实,911的地位无可取代,才放心把Cayman头上的紧箍咒稍微鬆开。

入门高手Porsche Cayman GT4全球首试跑车排气尾管内的蝴蝶阀会随油门与引擎转速而增加开启角度,使声浪变强,也使高转排气速度加快,或透过车内按钮开关来控制。

GT气势

来到葡萄牙南部地区阿尔加维(Algarve)的海边首府Faro(法罗),休息一晚之后前往位于法罗的保时捷中心,準备取车出发。两年前的Cayman S试车活动也从这里开始,然而Cayman GT4相对Cayman S是较小众的型号,厂方安排的试车名额并不像Cayman S那样多,现场的试驾车辆数大约少了1/3,只有六部车,规格大致相同,除了车身颜色之外的主要差异就在于是否装配碳纤陶瓷煞车及车内的防滚架。

入门高手Porsche Cayman GT4全球首试车内仍维持与Cayman相同的配置,但採用大量麂皮所包覆,车门内把手则换上与GT3相用的拉带式开启。

虽然我爱死了911 GT3(应该更爱死还未试驾的911 GT3 RS),但走近静候着的Cayman GT4已让我感受到与看见911 GT3相同的激动,延续自911 GT3的车头造型是最要命的,其他吸引人的地方,还有黑底车头灯、车侧进气口,车尾的导流翼分为大小两部分,一是贴着车尾「长出来」的小鸭尾,另一是由铝金属支架撑起、角度可调的大尾翼,它们跟前保桿都有共同功能,就是提供高速行驶时的下压力,Cayman GT4,是第一款有着下压力设计的Cayman型号。

入门高手Porsche Cayman GT4全球首试仪錶板除了转速錶的GT4字样外,其他主要功能都跟Cayman相同。

此外,一看便知是狠角色的就是煞车系统。早在Boxster S的海外试车活动中,我曾跟厂方的设计部门高级职员共进午餐,他问我觉得Boxster的外观设计怎样,我直接地说:「我对全车的外型设计心服口服,很漂亮,唯一问题,是使用了20吋直径轮圈之后,前后煞车碟的直径比例感觉便显得有点小,视觉上不太搭;功能上如何是另一个问题。」他同意这一点并指出会在将来的新车设计作出跟进。

入门高手Porsche Cayman GT4全球首试鞍座的控制键以性能相关的功能控制为主,右上方的排气控制钮可切换阀门,提供更高亢的排气声浪与油门反应。

基本规格跟Boxster相同的Cayman,或甚至是Cayman / Boxster GTS的煞车碟直径都是前330mm,后299mm,如果装上了20吋直径的轮圈,真的不好看,解决的最佳办法就是升级大直径的碳纤陶瓷煞车碟(PCCB),前后同样350mm,装上后视觉比例协调得多,但并不是所有人都会升级PCCB。

Cayman GT4的标準煞车系统是从911 GT3所移植过来,前380×34mm、后380× 30mm钢质碟盘,比起其他Cayman升级了PCCB之后,直径还多出30mm;这尺码比起911 Carrera S的前340×34mm、后330×28mm钢碟亦大幅升级。同时,前轮使用对向6活塞、后轮使用对向4活塞一体成型卡钳(Monoblock),规格上也不简单。单单是标準装备,Cayman GT4已够受瞩目了。

入门高手Porsche Cayman GT4全球首试Sport Chrono Package包括中控檯的机械计时錶及电子显示器,也能够与智慧型手机的Porsche Track Precision app软体连线。

若选配PCCB碳纤陶瓷煞车碟,前后碟直径也跟911 GT3的升级品相同,分别是410mm及390mm,比起钢质碟盘,前后分别增加14%及20%的制动面积,还有更强的重煞车持久性。碳陶瓷混合煞车碟相比相同尺码的钢质碟盘在重量上要轻了近一半,大大减低非悬挂负重及行走时的滚动负重,对不同路况的操控性能有更佳表现。

入门高手Porsche Cayman GT4全球首试制式座椅是手动调整,可选配18段电动调整,但建议一定要选配跟918 Spyder相同设计的碳纤维桶型座椅。

外观上的细微变化

Cayman GT4因车头及车尾造形经过明显修改的关係,车长比Cayman S多了55mm。它的前悬吊组件几乎全部来自911 GT3,前轮距比Cayman S宽了13mm;至于后悬吊总成,例如防倾桿及摇臂的活动及连接组件都换上强化部品,作动几何也都专为Cayman GT4所调校,车高也因此比Cayman S降低18mm。

入门高手Porsche Cayman GT4全球首试Club Sport Package包括六点式安全带、灭火器及后方的防滚架,也可再选配追加前半部结构,可符合德国赛车协会German Motorsport Association (DMSB)规範。

更细微之处,要从车的正侧面去看。使用了911的3.8升引擎,但位置从后置转成中置,引擎有着水平180度扭转,也就是说在911身上,变速箱是在引擎之前、座舱挡火墙之后,在Cayman GT4身上,变速箱便在引擎后方。这样的变动,让后轮的输出轴及悬吊位置都要稍微往后移动,一来,Cayman GT4的轴距由标準版Cayman的2475mm增长9mm而成为2484mm;二来,车身并不需要因为这丁点的改变而重新製作模具,因此从车的正侧面观看,Cayman GT4的后轮跟其他Cayman相较是更为接近后保桿的。

入门高手Porsche Cayman GT4全球首试同上

必选配件

开车的时候,最不易发觉到的是麂皮方向盘的直径,相对其他Cayman的370mm,新製品的尺寸稍微少了10mm。同样不易发觉的,是它的碳化纤维轻量赛车座椅,有别于标準版Cayman的升级配件,车厂指出这对座椅来自全新的911 GT3 RS,看清楚,其造形其实跟918 Spyder是如出一辙的,只是皮革的装饰不同而已,乘坐包覆性非常好之外,两边肩膀在过弯时的支撑相当理想;其他大部分的额外配件我认为都可以不要,但这两张赛车座椅不可以不选。

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齿轮比长气却升转快

离开法罗往西走,目的地是当晚下榻的酒店,若直接照着正常路线走,沿着滨海公路开70多公里就到了,但就如同过往,保时捷特别安排了一大段山路,总里程数几乎多了一倍。Cayman GT4的3.8公升引擎输出由911 Carrera S的400hp/7400rpm,稍微下调到385hp/7400 rpm,扭力由44.9kgm /5600rpm下调至42.8kgm /4750~6000rpm,但因为重量轻了近一百公斤的好处,实际的加速强劲感反而有增无减。

变速箱方面,Cayman GT4仍使用与其他Cayman完全相同的6速手排变速箱,由德国ZF所供应。在全力加速时,一方面看着1档直冲转速红线区的车速能超过70km/h,2档超过120km/h,3档已能到达日本法规的180km/h上限,转速尾段拉得颇长,后劲算是相当强的。官方数字显示,当引擎转速达到极限的7800rpm时,1档极速为78km/h、2档131km/h、3档182km/h、4档225km/h......若以赛车的思维去看,配用6速变速箱的911 Cup R赛车在4档的极速才180km/h,因为大部分赛车场的大直路极速约在250~270km/h,档位齿比可以设定较为紧凑,每次升档的引擎转数下跌幅度少,对加速更为有利。然而街道版跑车要顾及油耗及较高的极速需要,每个档位间的齿比便要拉远一些。

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以Cayman GT4的0~100km/h加速只需4.4秒、0~200km/h只要14.5秒的时间来看,显示齿比虽然疏了一些,不过拉转反应也够快才有这样的加速成绩。如果它使用像赛车那样的密齿比变速箱,加速性能势必让人有更多的想像空间。这时也不禁让我幻想,如果未来保时捷真的推出Cayman GT4 RS,使用911 GT3的9,000rpm引擎,变速箱齿比不变的话,那幺1档极速便是90km/h、2档是151km/h、3档是210km/h、4档是260km/h、5档是309km/h......但应该也不太可能,如果真的配那具引擎,终传比一定要加大,将极速安排在6档的高转範围,同时兼顾日用耗油量;那幺,或许能实现赛车取向的紧凑齿比了。

入门高手Porsche Cayman GT4全球首试前后煞车碟直径380mm为标準装备,比起其他Cayman大得多,视觉及功能同样升级。其金属材质混合物料,让整体重量反而下降了2kg。

照顾日用需要的悬挂设定

在一般公路、山路行驶,Cayman GT4仍保持该厂一贯的结实、坚稳乘坐感,在多弯山路偶然会出现不平的路面,但是它的悬吊设定会因而出现弹跳情况吗?无论是否把两段可调软硬的避震器调成哪一个模式,我觉得都可以接受。毕竟保时捷几乎以纽柏林北赛道作为研发新车的主要场地,那里的路面环境都是凹凸不平,能反映日用特性,因此保时捷的街车,无论性能多高,都不会将设定调得太竞赛取向。

试驾Boxster S、Cayman S最深刻的地方,是PTV主动修正过弯路线系统的介入相当明显。系统的运作是在过弯时,假设是右弯,右尾轮的煞车卡钳会主动施压,一方面把这个车轮的转速降低,另一方面把较多的引擎扭矩传到外弯的左尾轮,这样做便会主动把车尾往弯外的偏航修正,减少slip angle(滑动角度),循迹性自然较高,特别在2、3档不太快的弯路,理应出现转向不足的时候竟然相当中性,即使有转向不足也是相当轻微。这个特性在Cayman GT4身上依然存在,好处是能让驾驶者更有信心提高车速入弯,行走动态亦不失中置引擎跑车的平衡,加上方向盘转向比例小,转向感敏锐直接,对大部分驾驶者而言,容易开得快且兼顾驾驶乐趣及安全性。

入门高手Porsche Cayman GT4全球首试PCCB碳纤陶瓷煞车系统为选配,前后碟直径跟911 GT3相同,分别是410mm及390mm,前后分别增加14%及20%的制动面积。

Cayman或Cayman S的六速手排若再选配了Sport Chrono Package,在Sport Plus模式驾驶时,每次降档驾驶者都不用自行做跟趾动作,电脑就会自动帮助补油。而Cayman GT4即便没有Sport Plus模式,只有Sport,但进入此模式时亦有这个补油功能。且因为3档涵盖的速度範围大,引擎的低、中转速扭力充沛,在山路行驶其实可以用3档一路到底,偶尔出现较长的直路又不希望转数太高才需要排入4档。如果跑窄弯多的山路,我认为Cayman GT4相较于Cayman S、GTS并没有压倒性的优势,悬吊的进化及较高性能的轮胎确实可以改善弯速,大马力引擎亦有较强的加速性能,不过窄弯路段限制了这些条件的发挥,如果是能力差不多的人来开,不会被抛离很远;除非高速驾驶的时间很长,那幺煞车系统制动力的耐久性便能发挥影响力,情况就很不同了。

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快弯、公路是强项

Cayman GT4令我亢奋,能够感受及发挥它升级性能的理想地方,是在公路、在赛车场,跑快弯,多机会换档的时候。

试车第二天再次来到渴望已久的阿尔加维赛车场,我曾比喻过,如果马来西亚雪邦(Sepang)赛车场的乐趣及挑战性是100,阿尔加维赛车场便是150!

厂方安排每次三部GT4跟着车手驾驶的领航车进入赛道,每次可以开5圈,分别是最先的热身圈,之后3个快圈,每次来到大直线路段要交换位置轮流跟着领头车跑,最后一圈是冷却圈。

我热血奔流但提醒自己保持冷静。在赛车场开车,可将弯角大致分为快、慢两大类,入快弯,通常是3档或以上,是无论入弯前怎样减速或不减速,都是以一个接近突破最大循迹性的动态进攻的,在这样的状态下,车子刚入弯一定是转向不足的,可用「飘」、「滑」来形容,之后过弯及出弯的动态要让它呈现转向不足、中性、或者转向过度,这就要因应车辆设定的物理特性及驾驶者的技术而定。

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Cayman的车架刚性达41800Nm/ degree,比起911的30000Nm/degree强得多。Cayman GT4的轮胎尺码由Cayman S的前235/35/20、后265/35/20,分别升级到245/35/20及295/30/20,并使用911 GT3级数的Michelin Pilot Sport Cup 2超高性能街道轮胎,怎会不强?在快弯中的GT4当突破临界时仍有颇强的横向G-Force,明显但轻微的转向不足出现,出弯倾向于转向中性,在平滑的赛道上悬吊稍稍偏软,却可接受。即使跑了多圈后胎面因热力形成不平的塑胶面,也没有影响高速驾驶表现。即使是下坡出弯或重煞入弯,因车尾重心转移较大导致出现转向过度,因方向盘及车身动态的回馈非常清晰,持续踩着油门并Counter Steer(反打方向盘)补救也相当轻鬆。但我强调,这很可能是因为Sport模式的预设值在这方面提供协助。

官方资料显示,Cayman GT4身上的PSM(Porsche Stability Management)动态稳定系统可作两段关闭,第一段是「ESC Off」,电脑不会主动介入,让驾驶者可以刻意让车尾动态不稳定,例如大角度打方向盘再大油加速,车尾便会出现转向过度,不过电脑会以预设值稳定行走动态,即TC(Traction Control) 仍然保留。第二段是「ESC+TC Off」,除了ABS,所有稳定系统都会关闭。

我曾经将ESC关掉,但仍保留TC,或许是适应的时间不多,没多久便在一个以3档通过的上斜左弯转过了头;反而,直接把两个系统一起关掉,行走的动态反应感觉还比较自然一些,起码再出现转向过度的时候我已能以自然反应作出修正。我初步的结论是,如果没有赛车经验,驾驶者不应把「ESC Off」及「ESC+TC Off」按下,因为GT4在Sport模式下已有一定的宽容度,够好玩的了;如果有驾驶方程式赛车或卡丁车的经验,习惯没有任何电子辅助驾驶,要不别动任何按钮,要不就全部关掉;如果场地许可的话,先在赛车场慢慢试好电脑的介入反应,那是理性的做法。

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试驾感言~性价比最强的小超跑

赛道体验结束后,沿着数十公里长的郊区道路把Cayman GT4开回法罗的保时捷中心,公路并非笔直,并非水平,车也不多,不断在3档至5档以高转行驶,用120~250km/h的车速高速飞驰,250km/h轻易突破,十分痛快。

或许911 GT3影响我太深了,每当引擎转数去到7800rpm极限,我下意识在等待还有约1200rpm的可运用空间,无奈因电脑主动断油迫使我要升档。感觉有点美中不足,但仔细想想,911 GT3比它要贵上许多,而主要差别就只在那1200rpm与90匹马力,如果花得起,当然还是会选911 GT3或GT3 RS;但如果从经济效益的性价比去看,Cayman GT4绝对是赢家。

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